Разбор полётов

Елена Баева

Редко встречается столь точное попадание "в десятку" с выбором профессии. Накануне Дня Аэрофлота мы познакомились с одним из таких людей.

Мой собеседник Евгений Штаев - человек с самым объективным мнением. Не по любому вопросу, конечно, но что касается техники пилотирования воздушных судов "Аэрокузбасса", состояния матчасти и качества заправляемого топлива - это несомненно. Почему? Сейчас расскажу.

Мальчишкой Женя увлекался авиамоделированием, ходил в кружок Дворца пионеров. А ещё общался посредством радио с такими же радиолюбителями, как сам, по всему миру.

- Это сейчас, взял сотовый, и звони, куда душа пожелает, - улыбается Евгений Николаевич.

Поэтому после школы, совместив оба своих увлечения, поехал в Омское лётно-техническое училище получать профессию техника по эксплуатации радиооборудования самолётов. После его окончания получил красный диплом и распределение в Новосибирск, но потянуло домой, в Прокопьевск. Так пришёл работать на вертолётный участок авиационно-технической базы (АТБ) Новокузнецкого аэропорта. В середине 70-х был самый расцвет геологоразведки и освоения северных нефтяных месторождений - Сургута, Нижневартовска. Вертолёты доставляли в труднодоступные места вахты, забрасывали грузы, помогали монтировать нефтяные вышки.

- Работы было невпроворот, - вспоминает мой собеседник. - Самому приходилось часто бывать в командировках.

А в 1975-м, впервые в Аэрофлоте, организовали при АТБ новую службу, которая должна была заниматься расшифровкой бортовых самописцев.

- Так называемых "чёрных ящиков", - поясняет Евгений Николаевич. - Раньше только в случае каких-либо ЧП авиаторы заказывали институтам работу по расшифровке, не имея собственной службы.

Теперь же, с созданием таковой, объективный контроль (именно так называются правильно "чёрные ящики" - средства объективного контроля - СОК) должен был стать поголовным и дать возможность руководству иметь объективную информацию по всем полётам. Кстати, прижившийся термин "чёрный ящик" совсем не отражает внешнего вида самописцев - ни по цвету, ни по форме. Возможно, предполагает специалист, такое название прижилось с 30-х годов прошлого века, когда устройствами только начинали оснащать самолёты. Тогда по причине секретности наземный техник не имел права прикасаться к плёнке без специального разрешения. Евгений Николаевич показывает бортовые самописцы различных видов самолётов и вертолётов.

- Вот МСРП с "тушки", - показывает он. - Записывает 70 параметров полёта. Хватает на 25 часов работы. Это основной самописец, поэтому имеет высокую степень защиты.

То есть выдерживает перегруз в 1000 g и в течение 50 минут может без ущерба для информации находиться под температурой в 1000 градусов. Понятно, что при ЧП "выживают" именно такие, хорошо защищённые, СОК.

- Есть ещё легкосъёмные устройства для рядовых ситуаций, - показывает Штаев другой прибор.

На вертолётах Ми-8 применяются регистраторы на основе фотоплёнки. А для записи переговоров членов экипажа Ту-154 и Ми-8 используется тоненькая (0,05 мм) проволочка. Её на небольшой по диаметру бабине намотано аж семь километров! Сейчас на смену бортовым самописцам старого поколения приходят цифровые аналоги, и совсем скоро компактные устройства (типа флэшки) займут место своих громоздких предшественников.

- Раньше, когда полётов было много, - вспоминает руководитель участка, - нам их пачками приносили. Сейчас наши воздушные суда эксплуатируются в Иране, и информацию мы получаем по электронке. А потом с помощью специальной программы обрабатываем её на компьютере.

На экране - конкретный полёт "тушки". Заведён двигатель, обороты его нарастают, самолёт трогается с места, увеличивая скорость. Все цветные графики на экране тоже идут вверх. Вот лётчик берёт штурвал на себя, чтобы оторваться от взлётной полосы, и начинает набирать высоту.

- Здесь взлёт осуществлён рано, - показывает место на графике Евгений Штаев. - Скорость ещё недостаточно набрана. И техника бесстрастно фиксирует этот момент.

А вообще, чтобы летать, лётчик должен знать назубок две увесистые папки нормативных документов. Евгений Николаевич достаёт их из нижнего ящика стола. Впечатляет.

- Все эти требования заложены теперь в программу, с помощью которой мы с вами только что разобрали этот полёт.

Другая программа контролирует коммерческую загрузку. Например, на ТУ-154 предельная загрузка, включая пассажиров, топливо, багаж, груз, не должна превышать 102 тонн.

- Помните, несколько лет назад в новосибирском аэропорту самолёт сел с тремя заглохшими двигателями? - спрашивает Штаев. - Причина тогда была в грязном топливе: на земле плохо обработали ёмкость топливозаправщика, и в топливную систему попала грязь, забив её.

Теперь ещё одна программа фиксирует, как работала во время полёта топливная система. И если регистрирует сбои, на земле разбираются в причинах.

- Евгений Николаевич, - спрашиваю я напоследок. - А что думаете по поводу польского самолёта под Смоленском? Полякам не понравилось наше заключение.

- На то они и средства ОБЪЕКТИВНОГО контроля, - отвечает специалист, - чтобы делать выводы независимые. А всё остальное - политика.

Выпуск №:  6-2011 (09.02.2011)